齿轮设计技术新思路

这个样子很好

为了获得较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量少，但一般不少于10。当可以增大压力角如22.5度，减小齿高系数，可以做到10个齿，这也是目前差速器主流的做法。如果进一步减小齿数，便有可能发生根切。图中齿轮只有7个，齿根部分有10度的压力角，你用渐开线的设计一个我看看
根切一词虽源于范成加工，但并非只用于范成加工。难道不用范成加工，普通渐开线圆柱齿轮就能设计成少于17个齿了？
如果楼上知道一些齿轮的原理，想必便了解这种齿轮的可能性，便不会这么急着否定它

吉布提

      在按齿高系数确定几何参数的体系中，汽车用弧齿锥齿轮确实有7齿的，最少为6齿。但是有附加条件的。譬如说7齿对应的大轮必须大于30齿并小于51齿。7齿的全齿高为1.733m ，工作齿高为1.56m  .
      国人的弧齿锥齿轮多数用的是高变位体系，理论上略有不同。高变位体系在负载和啮合的平稳性上略差些。工艺相同，但测量位置不同。
    再进一步说，高变位体系是从平行齿轮啮合变位的理论传承过来的，而上述新体系是做了针对性的改变的。

援手A

这个样子很好 发表于 2014-8-6 14:40

                               
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为了获得较大的模数从而使齿轮有较高的强度，应使行星齿轮的齿数尽量少，但一般不少于10。当可以增大压力角 ...

欢迎探讨，拒绝抬杠。
谁一口咬定那个锥齿轮一定是渐开线齿轮了？从哪里看出要急于否定它了？仔细看看再发言。
真正做技术工作的，需要严谨、谦虚，这是俺一贯遵循的工作作风。
不喜勿喷。

这个样子很好

差速器在有限的空间内，用的是直齿。由于空间的限制其中一个不可能做到30齿。图中小齿轮7个齿，大齿轮13个齿。
变位按道理业说是一种跟标准位置有关的说法，从啮合原理角度来看，认为是不同的齿形就可以了。若从基本原理出发设计一种新齿形，这个齿形在某些适当的场合能起到很好的效果，那么为什么不呢？渐开线不渐开线，变不变位有什么关系呢？
而且汽车差速器齿轮是锻造加工，加工上也没问题。

吉布提 谈到的非常专业。相信你懂图片中齿轮的特点。请慷慨点评一下图片中的齿轮。

吉布提

      用一只齿轮的齿形去范成加工另一只齿轮，得到一对共轭的齿轮副(两齿形会不同)，这是非渐开线齿轮的共有特征。照此理论说，没有什么齿形不可以，在实现此类共轭齿轮副的过程中，啮合的平稳性和工艺性决定其成败。所谓干涉和根切也属影响平稳性的因素之内，既是运动学和动力学问题，也是工艺问题。在渐开线理论被认可之后，一百多年来，人类不断探索新的实用齿形，譬如圆弧齿形，双圆弧齿形，摆线齿形，尼曼蜗杆副，锥面蜗杆副，一次包络或二次包络蜗杆副等等。随着新的工艺手段的出现，新实用齿形的出现是可能的。本人敬佩和鼓励各位同行探索。
    新齿形齿轮必须对实施有针对性方能显示其优点，在广泛的领域希望超过渐开线是很难的。
    关于弧齿锥齿轮的最少齿数问题：对于渐开线齿形来说，平面啮合理论在这里是适用的，所不同的是，当参考平面啮合理论时，最少齿数是经过换算的假想齿，而非实际齿数(譬如7齿）。这就是端面齿数和法截面齿数的不同之处。

吉布提

      昨天发了贴被网络丢了，今天重写。
    对于汽车差速器，本人不敢说大话，隔行如隔山。本人职业是在减速机方面。至于说齿形，没有限制。只要用一个齿轮的齿形去范成加工另一个齿轮，就能得到一对共轭齿轮副，其啮合的平稳性（运动学和动力学的可行性）以及工艺性决定其能否应用和成败。大家所知的摆线齿轮、圆弧齿轮、双圆弧齿轮、尼曼蜗杆副、锥面蜗杆副、一次或二次包络蜗杆副等等，都属此例。
    渐开线齿轮是一特类：主动轮、被动轮、切齿刀具（齿条）三方互为共轭。
    随着工艺手段的提高，新的齿形出现是正常的。本人对此类探索持敬佩和支持态度。
    关于i渐开线锥齿轮的最少齿数：(渐开线)平面啮合理论中的最少齿数计算（有关根切、齿尖、干涉、变位等）在此一样适用。所不同的是：要将端面齿数换算成法切面齿数（也叫当量齿数）。

这个样子很好

吉布提 这是在打太极啊，能不能直接点的说说图片的中的齿轮，和通常的差速器齿轮相比较 好，或不好，好在哪里，不好在哪里。
其实我们还有一个比这个齿轮更特殊的差速器齿轮，是具有限滑差速功能的直伞，当年在中国拿给一些汽车企业看时，他们普遍说几点，1，国外有没有人在用？2，你这东西好为什么国外没人在用。好吧。我们去联系国外的企业，最后这个技术被美国EATON买断。好了这个国外有人用了，也说明也这东西还错。国内厂家再用只好买EATON的技术

这个样子很好

无奈，是国人不懂这个东西吗，还是体制问题？

吉布提

      只能说声对不起了。仅凭照片就作出判断至少说对齿轮科学不够严谨吧。百年来，工业发达国家几乎都有一本类似于叫《齿轮》的科学杂志，研究似乎还没有尽头。
    若要在新齿形上有所创新，是需要做大量理论研究工作的，要有诸如啮合原理、几何计算、运动学数学模型、动力学特征等等系统的研究结论，方能得到认可。

这个样子很好

此齿形当然不是我设计的，是一位学者设计的，你所说的“啮合原理、几何计算、运动学数学模型、动力学特征等等”，相信这位学者都站在一个不一般的高度，齿轮的精确的数学模形、接触区分析、加工代码都是一个人独立完成的。并且国内的两大数控系统企业早期的5轴数控系统都是他的技术。
图中的齿轮已成功用于北汽福田的牵引车差速器上。
我不可能把实物和牵引车拿给你看，在论坛也只能贴图片。但是做为一个齿轮的技术人员，通过图片去判断一个东西的好坏，总是还能说点什么的。

我发现论坛里的人们只对 什么  国外计算小软件啊，三维建模啊等等 感兴趣。真正给出一个新东西，连判断的能力也没有，要么就是一味的抵制和贬低。技术人员尚且如此，那么做决策的企业领导呢？