纯电动汽车变速器齿轮设计方法

cai93333

jacmwg 发表于 2017-8-14 23:18
能说你的齿轮参数么，还有大体结构，另外就是轴向间隙的调整！

一档16/65，模数1.5，螺旋角22，变位系数0.4，中心距65,齿顶高系数1.2，二档29/47,模数1.5，螺旋角29.8，变位系数-0.011，中心距65，齿顶高1.2，主减17/84，模数2，螺旋角20.8，变位系数0.43，中心距108，齿顶高1.2。平行轴式，一档主动和主减的主动都是轴齿，二档齿轮平键连接。

一地鸡毛09

哦哦哦哦哦

ssdss

冒个泡，基本还是基于MT的经验，但是很多边界条件会和传统车不同，要慢慢摸索了。单说校核用的功率谱就基本没有

shayumo209

cai93333 发表于 2017-8-15 09:18
一档16/65，模数1.5，螺旋角22，变位系数0.4，中心距65,齿顶高系数1.2，二档29/47,模数1.5，螺旋角29.8， ...

目前我也在从事电动车减速器相关设计工作，从齿轮参数布置看。个人觉得螺旋角逐级减小的，模数是逐级加大的。关于噪音方面，主要一级主齿轮齿数16与主减被动齿轮齿数84都是4的倍数，这会形成频率叠加，而且这种齿数与电机级数也会形成频率叠加。因此噪音方面会有所加大。这在电动汽车上会比较显著。以上为个人观点，欢迎大家一起讨论。

shayumo209

cai93333 发表于 2017-8-15 09:18
一档16/65，模数1.5，螺旋角22，变位系数0.4，中心距65,齿顶高系数1.2，二档29/47,模数1.5，螺旋角29.8， ...

齿数16与齿数84会造成频率叠加，4的倍数作为齿数，也会与电机级数形成频率叠加，造成共振。螺旋角应该逐级减小，模数逐级加大。以上个人观点，希望大家一起讨论。

cai93333

shayumo209 发表于 2017-9-5 21:22
齿数16与齿数84会造成频率叠加，4的倍数作为齿数，也会与电机级数形成频率叠加，造成共振。螺旋角应该逐 ...

谢谢您的意见，但是二档的速度要比一档高，螺旋角是不是应该比一档大些

shayumo209

cai93333 发表于 2017-9-6 08:57
谢谢您的意见，但是二档的速度要比一档高，螺旋角是不是应该比一档大些

二级的螺旋角应该要小些，这样二轴上的轴向合力就会比较小些

byy334

1.一般而言，同样输出扭矩下，纯电动车中心距选择较变速器应略大一些，二级中心距与一级中心距同理；2.考虑电机转动惯量较大，纯电动车一二级速比分配应尽可能减小电机端转动惯量，有利于换挡；3.考虑效率问题，纯电动车尽量选用球轴承，齿轮滑移率1.5以内最好(细高齿不容易达到，尽量吧)。4.考虑轴承承载，纯电动车中间轴两齿轮螺旋角选择尽量抵消轴向力，减小球轴承承载。5.考虑噪声问题，各档位各级前三阶阶次+电机阶次尽量避开，轴尽可能短，可做自由模态或约束模态分析，也是前三阶，尽量与齿轮转频避开；6.考虑噪声问题，齿轮重合度比变速器略大一些，轴向重合度满足2.0前提下，尽量提高端面重合度(明确底线目标，与强度、滑移率矛盾)。7.考虑转速较高，润滑苛刻，壳体多设置一些导油筋，滚针出多开一些导油孔。博格华纳给特斯拉配套的减速器为强制润滑，壳体刚性一定要好一定要好一定要好，加强筋结构可以抄特斯拉撒，当然还得有自己的想法。8.换挡控制快慢快原则，多标定找规律撒。9.目前想到的就这么多。有钱多买标杆，买回来对标啊。记得把测绘对标数据给我一份哈哈哈哈哈哈.

fawcgzmg

没有齿宽和压力角数据，变位系数是小齿轮的吗？

cai93333

fawcgzmg 发表于 2017-9-26 19:30
没有齿宽和压力角数据，变位系数是小齿轮的吗？

一档和二档齿宽是15，差速器是18.压力角都是20度，变位系数是小齿轮的